Technika elektrokola Bosch
Některé postřehy o elektrickém kole se zaměřením na Bosch a Purion
Prvně bych předeslal, že používání pohonu Bosch není nic proti ničemu; kdybych prvně narazil na jakýkoliv jiný, možná bych ho hájil stejně. Pouze historicky, když jsem musel přejít na e- kolo, jsem si v té době, r. 2019, vytipoval jedno (horské) kolo, které se mi líbilo a mělo všechno, co jsem od něj očekával; na druhou stranu, tehdy nebylo ani moc z kvalitnějších na výběr. Vévodil Bafang a další v zadním i předním náboji, početné byly i přestavby a ti movitější nebo sportovně založení už se středovými motory, výrobci se učili za pochodu a na svých chybách a vývoj ostatních komponentů vycházel ze starých klasických konstrukcí. Prostě středověk, a já jsem rád, že jsem toto období nemusel zažít. Pak integrovaná baterie, což byla pro mnohé hudba budoucnosti, dobré brzdy nebo pevné osy, o tom někteří výrobci horských kol nechtějí dodnes slyšet.
Ovladač (Bosch) Purion (Kód win-1270020917 EAN 35904274)
Klasický kompaktní displej pro E. bike od r. 2017 pro systémy E BIKE SYSTEM 2.
Za mne nejlepší displej, jaký Bosch vyvinul. I když ho mnozí jako černou skříňku- a do jisté míry mají pravdu, dá se z něj vydolovat i něco dalšího:
Záhada baterie v displeji
Displej obsahuje dvě baterie CR... Jsou to klasické knoflíkové primární články. Záhadou je, na co tam jsou. Normálně na napájení displeje nebo čidla asi ne, protože při neustálém svícení by vydržely pár měsíců. Normálně je používám pátým rokem. Dokonce i při vyndání displej svítí normálně a ovládání funguje. Pri vyndaní akumulátoru (zdroj pohonu) displej nesvítí. Vyslovuji hypotézu, že slouží pro aktivaci systému, kdy je ovladač vypnut.
Režim EMTB
Toto je jeden z režimů přípomoci a je to jediný automatický režim. Mnozí netuší, proč tam je a když necítí rozdíl v podpoře, přejdou do TURBO. EMTB citlivě dávkuje přípomoc v rozsahu TOUR až TURBO, není tak tvrdý a přizpůsobuje výkon k torznímu namáhání, kadenci a momentální rychlosti. Je teda měkší na terénní nerovnosti, nemá snahu hrabat a dosahuje síly jako Turbo, ovšem není to zadarmo. Ocením jej hlavně v terénu, speciélně pří výjezdu na šotolině, kořenech a také v bahně ap.,
Ukazatel dojezdu (RANGE)
Ukazatel aktuálního dojezdu by se mohl zdát jako zbytečný. Ukazuje dojezd při neměnných ustálených podmínkách. Jinak ukazuje i dost zkresleně, pokud jsou podmínky, zejména stoupání, mimo průměr. Trochu pomůže, když se RANGE za jízdy zresetuje, pak ukáže dojezd při rúzných režimech přípomoci. Toho lze využít k výpočtu "měrné spotřeby" Wh/km a porovnat různé trasy nebo i stejné za jiných podmínek. Lehké trasy s využitím své síly je možné šlapat kolem 4-5 Wh/km, střední kopcovité 6-7 Wh/km a terénní krpály 8-10 i víc Wh/km, počítáno po jízdě, tedy obvykle po určíté trase i zpět. Vzorec je možno odvodit: základem je jmenovitá kapacita, RANGE- počátek před jízdou, konečný Range a skutečný nájezd km. Vše po resetu a při režimu např. ECO. Výsledkem je procento vybití baterie, a měrná spotřeba Wh/km, tedy průměrná spotřeba na danou trasu bez vlivu na počet km. Dále je to užitečné v případě, že už slábne baterie nebo i v zimě, je možno porovnat spotřebu ze stejné trasy.
Postup není nutný, pokud rádi používáte mobilní aplikace propojeny s ovladači a samozřejmě pokud toto považujete za zbytečné.
Řazení
Toto je bohužel kámen úrazu u většiny "běžných uživatelů". Nejen že už nemusí přehazovat "ve předu", ale nechápou, proč je nutné řadit i "vzadu". Proč, když to jede i tak a jako "řazení" využívají přeci režim přípomoci... Výsledkem jsou pak po roce vymlácené převody, tlumení, brzdy a po zimě i "načlá" baterie. Samozřejmě není povinností vědět všechno. Výhodou třeba v rodině nebo kamarádů je možnost poradit, opravit nebo si zaplatit servis. To není žádná ostuda. Katastrofa je ovšem nedbat ani na to - kolo, auto, nebo cokoliv jiného.
Přehazovačka
Za mne nemá důvod mít počet rychlostí méně než 10. Zde a v dalším mám na mysli pořád horské kolo. Základem je přehazovačka s brzdou, samozřejmě i kvalita Deore a vyšší. Jsou systémy Shimano, SH Gues, Microshift, Sram i neznačkové. Pozor, nebývají nutně zaměnitelné a je potřeba adekvátně osadit i přehazovačku, řazení, někdy i řetězu a převodníku, příp. i nekompatibilní ořech..
Kazeta
Obdobně kazeta se vyplatí s rozsahem nejmíň 42z, což s dobrým motorem postačuje na běžné terény. Preferuji i víc zubú. Vyplatí si promyslet, už jen z dúvodu, že vesměs jde o jednopřevodník a tím vypadávají některé převody, resp. rozsah.
Způsob řazení
Předešlé 3 odstavce spolu s řetězem zdánlivě s E pohonem nesouvisí - jsou stejné na každém kole. Zde je potřeba si uvědomit, že elektropohon vám občas pomůže i 3x větším tahem, jak vyvine sám jezdec. Je tedy nadměrně namáhaný řetěz, převody, ale i ořech, volnoběžka v ořechu i motoru a ozubení v motoru, která jsou často silonová. Je tedy vhodné k tomu šetrně přistupovat. Nejen k provozu, ale i údržbě. Chceš-li mít opici, musíš mít i na banány. Vzhledem k tomu, že většina hobíků jezdí zásadně na TURBO za jakýchkoliv podmínek, aniž by museli - samozřejmě zásadně na nejrychlejší převod, neví jak alepoň změřit řetěz a nějaké mazadlo, odmašťovač či hadr je u nich sprosté slovo... nicméně servisáci mají tyto lidi rádi v obou smyslech slova.
Rychlostní čidlo
Toto čidlo je v podstatě jazýčkové relé spínáno magnetickým polem. Impulzy se vedou do motoru, resp. řídící jednotky (u Bosche umístěna v motoru). Základem údržby je pouze udržovat správnou polohu magnetu vůči čidlu; u magnetu na kotouči nebo bezkontaktních snímačů odpadá i to. Pokud je čidlo poškozené, neukazuje rychlost a hlásí ERR 503 atp, ovladač je v nouzovém režimu a neposkytuje výkon. Dá se opravit i vlastními silami, je nutno koupit náhradní snímač (se správným konektorem a odpovídající délky) a vyměnit; chyba může být i v kábli nebo konektoru a problém je pak to přecpat vnitřním vedením, o stahování klik a speciálním nářadí na převodník nemluvě, pak sundání krytu a někdy vymontovat motor- toto není práce doma na hodinu, takže jistotou je odborný servis.
Akumulátor
Aku Bosch je podobně jako jiné složen z jednotlivých litiových aku 18650 nebo větších, poskládaných seriovoparalelně typicky na 36V o kapacitě 500-750 Wh, tedy s obsahem 40 a víc článků. Každá paralelní sekce je řízena vlastním obvodem, který plní funkci hlídače napětí a proudu při nabíjení, vybíjení a balancování. Těchto modulů je tedy 10 a s tepelnou a proudovou ochranou a softwarem tvoří jednotku zvanou BMS, umístěnou obvykle v obalu spolu s články. Kvalita článků a BMS tedy mají zásadní vliv na spolehlivost, výdrž či životnost aku. Pokud je baterie už slabá, je možno ji repasovat (výrobci to nemají rádi, proto to nedoporučují); při odborné repasi se vymění všechny články a zkontroluje se BMS a otestuje se; v takovém případě se nebojím a sám mám takovou jako náhradní k plné spokojenosti. Otázka je také odborná diagnostika u baterie či poruch ovládání; mnozí opravci to nemají.
Po teoretickém výkladu je dobré se o Aku pečlivě starat- mnohdy je na kole nejdražším dílem. Je třeba rozlišovat režim běžného užívání a zimním uskladnění - dnes už jsou snad všude správné údaje a najdete je v manuálu elektrokola nebo na internetu.
Mýty o "paměťovém efektu" a form(át)ování
Tento mýtus je věčný a přiživují se na něm i "odborníci"; za poplatek vás zbaví mýtů a peněz. Provedou pofidérní formátování za pět stovek, bohužel jsou to i tzv. velcí- a človek by myslel že i fundovaní, prodejci.
Mýty o báječném výkonu či kroutícím momentu
Podobně, v honbě za zákazníkem, je oblíbené nadhodnocení dojezdu, někdy i trojnásobném. Výkon, třeba 850W, i když výrobce udává max 600 W. Jako folklór bych uznačil čínské pohony. Podobně bývají nadhodnoceny kapacity, počet nabíjecích cyklů ap.
Mýty o zázračném dojezdu
Tady je potřeba rozumně uvažovat, Dojezd je objektivně dán fyzikálními vlivy, od typu kola, odpory povrchu a třeba i větru. Ovšem největší vliv mají subjektivní podmínky, od váhy jezdce, ochoty pomáhat motoru, styl jízdy- agresivní nebo pohodové, nakonec i zvolený převod, odpovídající kadence a mnoho jiných. Obecně např. u metrákového chlapa v průměrném zvlněném profilu a na stejné trase může být měrná spotřeba např. 4,5 - 8 Wh/km, což výpočtem z kapacity baterie ukáže předpokládané rozmezí dojezdu (tedy dojezd 60 až 110 km u 500Wh bat.).
Odkaz: Bosch kalkulačka
Životnost elektrokola
Jsem toho názoru, že podle toho, jak o něj pečuješ. Přitom záleží i od kvality. Na normálním, pokud to člověk nerasí, vydrží při pravidelné údržbě věčně. U elektro vstupuje do toho baterie a motor. Baterie má životnost optimálně 8 let. Zde moc nezáleží na počtu km, proto je vhodné, když už člověk uvažuje o koupi, aby jezdil. Myslím tím v řádu tisíc km ročně. Pak se může baterie zrepasovat, aniž by to bolelo a cyklus zopakovat. Pak je životnost motoru. Zde záleží na výrobě, jak je motor provedený, mazaný, utěsněný a provozu- jak se jezdí, zatěžuje či přetěžuje motor a převody. Jsou zkušenosti různé- od tisíců až několika desíti tisícům km bez rozebrání, prípadně je možné včas odborně rozebrat motor a promazat, vyměnit ložiska, ozubení atd. pokud se seženou. Baterie se tedy může použít několikrát; motor když se např. zničí elektronika, tak je to konečná a po letech se možná nový nesežene.
Zatím není tolik zkušeností, obecně někdo píše po 10 tis. km preventivně rozebrat motor, viděl jsem to u Bosche gen.3; Jinde se o tom nikdo nezmiňuje, vyjma nějakých pofidérních motorů, kde je zas poruchovost častá. Já jsem nejvíc najezdil s Boschem gen.3 10 tis.km, ale nevykazuje žádné potíže a tak s rozebraním motoru nespěchám. S dalšími CX4 je to v nedohlednu- u nich předpokládám životnost min.20 tis.km.
Pokrok nezastavíš
Vylepšení pohonu a ovládání směřuje mílovými kroky vpřed. Zejména k vymýšlení zbytečností. Nakolik to je dobré, ať posoudí uživatelé. Pro mně je zásadní přístup k baterii- ne vždy je jednoduché ji vyměnit nebo samostatně nabít. To se s nástupem dlouhých baterií radikálně zhoršilo. Pak jednoduchý kompaktní ovladač s ukazatelem km. Bohužel stejně jak u automobilů a všude jinde to vede k zvrácenosti. A mnozí i tleskají. Jsem stará škola a důležitější pro mne je jezdit, mít radost z jízdy (a to vám může splnit jakékoliv elektrokolo).
Pohony jiných výrobců
Existuje mnoho více či méně ůspěšných výrobců, přičemž ti méně úspěšní nemusí mít výslovně špatné pohony. Ale tak to prostě je a je to dobře- vybrat si múže každý podle svých preferencí. Nicméně bych si dal pozor na servisovatelnost, dostupnost dílů, diagnostiky a p. Dál není třeba radit- kdo chce, najde si zdroje a může mu to pomoct v rozhodování.